Prasárna: Vzduch zamořují diesely s odmontovanými filtry

Firmy na internetu nabízejí odstranění filtrů, které zachycují emise z motoru. Způsobené znečištění tím vzroste až o dva řády.

Ekologie
Jan Charvát | 28.02.2013

„Nečekejte, až se vám filtr pokazí a pojistěte si klid ještě dnes. Odstranění filtru pevných částic vás zbaví problémů jednou provždy. Okamžitě po odstranění filtru poznáte vyšší výkon a nižší spotřebu,“ láká majitele osobních vozů s dieselovými motory firma Diesel technik. Také se chlubí, že mezi spokojené zákazníky, kteří si nechali „poladit“ motor, patří například Pepa Vojtek nebo Radek John. ČESKÁ POZICE firmě zavolala. Majitel uvedl, že tuto službu již nenabízí a pouze ji nestihl sundat z internetových stránek. Jméno uvést nechtěl.

Podobné nabídky se v posledních letech rychle množí. Novější dieselové motory jsou filtrem na zachycování pevných částic, jenž eliminuje až 99,99 procenta emisí, vybaveny téměř vždy. Jenže – mají omezenou životnost a nový vyjde na desítky tisíc korun. A tak různé firmy za obnos zhruba pět tisíc korun nabízejí „řešení“: jejich trvalé odstranění. Tím mnohonásobně vzroste počet vylučovaných škodlivin. Emisními kontrolami přitom tyto vozy projdou: kvůli mírným normám, špatnému vybavení měřících stanic nebo podvodem. Kolik takto upravených vozů jezdí, nikdo neví. Jejich počet však pravděpodobně rychle roste.

Lákavá nabídka – i se slevou

Jde zjevně o rozvinutý byznys, kde se už vytvořilo konkurenční prostředí. Společnost Fibo trading provozující server Odstranění DPF dokonce nabízí na odstranění filtru záruku a také slevový kupon a slevu pro taxislužby. Demontáž provádí v Lahovicích.

Odstranění probíhá ve dvou fázích. Nejprve je odstraněn samotný filtr, následně jsou provedeny softwarové modifikace v řídící jednotce motoru, to znamená vypnutí diagnostiky zanesení filtru, aby při emisní kontrole nesvítila kontrolka upozorňující na problém.

Cena za úkon se pohybuje od čtyř do deseti tisíc korun a servisů nabízejících tuto úpravu naleznete na internetu mnoho. Musí jít tedy o poměrně výdělečný byznys. Není divu, nový filtr stojí od 25 tisíc (u Škody Octavia) až po sumy kolem 150 tisíc korun u dražších zahraničních vozů. Když servisní technik řidiči oznámí, kolik bude muset za nový filtr zaplatit, většinou se mu podlomí kolena. Nabídka trvalého odstranění filtru pak vypadá velmi lákavě.

Co je filtr pevných částic?

Pro filtr pevných částic se nejčastěji užívá zkratka DPF (Diesel Particle Filter). Filtr je stejně jako katalyzátor umístěn ve výfukovém traktu. Díky velmi jemnému sítu má zachycovat pevné částice z motoru a zabraňovat jejich prostupu do ovzduší. Motory vybavené tímto filtrem téměř nekouří, protože výfuk propouští pouze výfukové plyny. Většina filtrů je vybavena samočisticím mechanismem, který zhruba každých pět set kilometrů saze na povrchu filtru jednorázově spálí. Po čase (jde zhruba o 100 – 150 tisíc ujetých kilometrů) se však filtr přesto začne zanášet, čímž postupně klesá výkon motoru. Filtr je potřeba vyměnit. Kromě toho, že některé firmy zajistí jeho trvalé odstranění za několik tisíc korun, nabízejí též vyčištění starého filtru, avšak o něco dražší.

Až o dva řády vyšší emise

Michal Vojtíšek (ČVUT Praha a Technická univerzita Liberec), který se zabývá měřením emisních norem mimo režimy homologace, před odstraňováním filtrů varuje. „Filtry pevných částic zachycují 90 až 99,99 procenta částic. Odstraněním filtru se proto zvyšují emise částic. Pravděpodobně by byly obdobné jako u vozu, u kterého filtr nikdy instalován nebyl, tedy zhruba o jeden až dva řády vyšší,“ uvedl vědec.

Nabízí se otázka, jak takto upravené vozy mohou projít měřením emisí? Odpověď ČESKÉ POZICI poskytly samy firmy, které odstranění filtrů provádějí. Autor článku zavolal na linku již zmíněné společnosti Fibo trading s tím, že má o službu zájem, a tázal se, zda nebude mít problémy při měření emisí. „Problémy mít můžete, je lepší to řešit přes nějakého známého,“ doporučil muž, který se nepředstavil a nabídl volné termíny.

 „Jestli nemáte známé, tak to nedělejte, protože je to samozřejmě neoprávněný zásah do vozu“Podobnou radu nám udělil i pracovník společnosti AZ-Racing s.r.o. „Na rovinu, jestli nemáte známé, tak to nedělejte, protože je to samozřejmě neoprávněný zásah do vozu.“ Mechanickou práci v tomto případě podle internetových stránek neprovádí přímo společnost AZ Racing s.r.o, ale společnost CAR-MEN s.r.o. Sídlí na stejné adrese, její jméno však není možné dohledat v rejstříku firem.

Někdy ovšem o podvod jít nemusí. Nové vozy, které jsou jinak zcela v pořádku a mají správně seřízený motor i řídící jednotku, projdou kontrolou emisí i bez filtru. „My to prostě ani poznat nemůžeme, protože emisní normy jsou stanovené mírně,“ uvedl majitel servisu, který provozuje i stanici měření emisí, Jiří Rejmon. „Firmy, které provádějí tyto demontáže, navíc provedou zásah do softwaru a mně přístroje při diagnostice nehlásí nic podezřelého. Stalo se mi nejméně dvakrát, kdy se mi řidiči po změření sami přiznali.“

Firmy zabývající se odstraňováním filtrů policie nestíhá. Sami majitelé těchto firem argumentují, že pouze provádějí to, co si zákazník přeje. „Když chce odmontovat kola, tak odmontujeme kola. Když chce odstranit filtr, proč bychom to na jeho přání neudělali,“ podotkl například majitel firmy Fap off Martin Tatíček.

Zobrazit diskusi
Reakcí:37

Komentáře

ČESKÁ POZICE ctí demokratickou diskusi. Prosíme vás však o respektování pravidel diskuse (viz Podmínky užívání služeb), jejichž smyslem je přispět k její korektnosti a smysluplnosti.

Vložením příspěvku potvrzujete svůj souhlas s těmito pravidly. Příspěvky, které se z nich vymykají, budeme nuceni odstranit.

Děkujeme vám za pochopení.

Věcně k článku a k technice

V diskusích je mnoho nepřesností falešných dojmů a nepravd, nechci se nikoho dotknout. Jsem tu poprvé a byl jsem k tomu vyzván. Tak tedy dobrý den všem. Předem upozorňuji, že se nebudu účastnit filosofických debat, které vedou někam jinam.

- Filtry částic, o kterých zde mluvíte, zachycují mikrosaze pocházející z tvorby nedokonale spáleného paliva ve válci hlavně díky nedokonalému rozprášení především za studena, ale i při ohřátém motoru zejména při rozjezdech z nízkých otáček, kde mnozí milují silnější zátah motoru než má benzín, a využívají nízké otáčky.

- Kritické režimy jsou zejména časté rozjezdy ve městech, kdy režim provozu není prostřídáván ustálenou zátěží (např. silnice nebo kousek dálnice)

- Máslo na hlavě, tak by se asi dal klasifikovat přístup výrobců k těmto systémům, když nerozsvěcejí kontrolku žhavení při chybě ve žhavení. U starších systémů ji rozsvěcovat nemuseli, zapisovaly ji jen do paměti závad, majitel nebo řidič poznal špatné žhavení jen v zimě na obtížných startech.
Nyní je žhavení potřeba i za parného léta a u vozidel s DPF (FAP) by měla vozidla rozsvěcet kontrolku při závadě na žhavení (slabý výkon jednoho ze žhavičů apod.), ale nerozsvěcejí se bohužel doposud. Velká chyba výrobce vozidla, protože pokud po startu studeného ale i vlažného motoru nepracuje žhavení, je tvorba sazí vyšší a systém pak vyžaduje častější regenerace (stárne rychleji).

- Životnost DPF (FAP). Pokud je systém údržbován (při servisních prohlídkách dekarbonizace motoru a EGR systému),  jsou-li mu dopřávány tzv. "nízkopopílkové" oleje určené pro filtry částic, pak se při tankování normální kvalitní nafty filtr dožije i 180 tisíc km, ale ani pak není na zahození nebo výměnu. Kvalitním protisměrným čistěním filtrů se dosahuje až 98% účinnost nového. Orientační cena asi 6.000,-Kč (dle složitosti demontáže a montáže). Po vyčistění má filtr teoretickou šanci na zopakování 180 tisíc km, ale většinou se tak nestane, doba je kratší kvůli opotřebení motoru, který do něho bude kouřit po 180 t. naběhaných km o trochu více.

- Emisní prohlídka se skládá z vizuální prohlídky, diagnostiky přes E-OBD rozhraní a ze zkoušky emisí. Pokud je emisní technik na SME řádně vyškolen, neprojde miu  jediné vozidlo zbavené filtru částic a vyřadit je povinně musí již při vizuální a zejména při zkoušce přes diagnostické rozhraní, kde se nechají všechny způsoby programového obcházení kontrolního systému zjistit během dvou minut a mohu být oblečen v saku a ani se nezašpiním. Následná zkouška kouřivosti na kouřoměru se pak dle metodiky zekoušky emisí na vozidle s filtrem částic nekoná, protože strhnu známku a vyhodím auto z emisí jako nevyhovující. Pokud to emisní technici nedělají, riskují zákaz povolání až na 5 roků. To, že tedy některý z profesionálů takto argumentuje, je politováníhodné a srovnám to s tím, jako kdyby doktor nepoznal zánět slepého střeva.

- Filtr je "kontrolka". Pokud lidé říkají, že je zlobí filtr, je to vždy jen následek, NIKDY - NIKDY příčina samotného ucpávání filtrů nebo jejich častých regegerací. Je to vždy důsledek něčeho, co se děje v motoru, nebo zanedbaných údžeb, neprovádění dekarbonizací motoru, špatného užívání, špatného oleje, paliva, nečistot v něm apod. 

- Kouřivost řádech nižší než může technologie změřit. Z celkem více než 200 změřených vozidel s filtrem částic vyplývá, že kouřivost u bohužel technologicky zastaralých kouřoměrů (postavených na skutečně silnější kouřivosti 20 a více let starých motorů) nedosáhne ani hodnoty 0,01. Maximální hodnoty u intaktního filtru částic byly nyměřeny 0,02 m-1, ale to je skutečně maximum co filtr propustí.

- Spící legislativa. Pokud by si kdokoliv zkotroloval SME na jejich činnost, musí nutně zavřít 4/5 všech stanic emisí, i když se budou snažit pracovat poctivě, protože jsou prvně nedostatečně vyškolení technici a za druhé legislativa definuje celkem 27 rozporuplných metod, které prostě bez podvodu nejdou provést. Pkud se nezmění legislativa, jedná  se "PRODEJ KLADNÝCH PROTOKOLŮ" nebo-li "VÝPALNÉ", nikoliv o kontrolu emisního a technického stavu vozidla. Nutno podotknout, že spí i Evropská legislativa, kde  jsou také asi tři sporné věci, ale jako česká nekulhá žádná ze západoevropských.

Jelikož vidím, že bych psal po odstavcích ještě asi 3x tolik, abych naroval ty vaše diskuse zde (myslím jen ty technického rázu), takže nyní už jen heslovitě a detaily příště, snad u dalšího článku.

- Filtry se budou v brzké době zavádět i u benzínových přímo vstřikovaných systémů. Jako u všech přímo vstřikovaných systémů je i zda (jako u dieselů) vstřikováno do válce.

- Zabránit potížím s filtrem lze! Pokud auto zlobí v záruce, je třeba navštívit odborně zaměřenou specializovanou firmu, která zdokumentuje problém s filtrem. Dost se o tom zmiňuje odborně zaměřený portál FCD.eu. Od servisní sítě výrobce toto nečekejte, jejich snaha bude vést k vyvázání vlastní viny. 

- Popílek nejsou saze! .. a měřené hodnoty jsou jen POČÍTANÉ a hlavně jsou servisně EDITOVATELNÉ. Saze hoří, popílek ne. Popílku zůstávají po cyklu tankování zbytky ve filtru v řádech promile. Popílek má oproti sazím tzv, konečnou a již neoxidovatelnou podobu a nedá se teplem a přísunem kyslíku změnit (spálit). Popílek nejde odstranit na vozidle, po směru toku spalin, nýbrž protisměrně - vymontovaný. Jde to v uzpůsobených pecích pro vypalování porclánu, jde to však i vysokoteplotní párou. Popílek je doslova zatemován do minikanálů a proto se musí těleso nejdřívě dostatečně a dlouho prohřát, aby se keramika roztáhla a neoxidovatelné popílkové částice se mohly tlakem uvolnit a protisměrně z filtru odstranit. Poté je filtr jako nový.

- Oxidační filtr není nekonečně recyklovatelný. V poslední době výrobci začali používat jedno těleso, kde je filtr pevných částic, která je zároveň povrstvený katalytickou vrstvou zajišťující oxidaci HC a CO složek, přičemž zvyšuje teplotu již touto reakcí, takže se takový filtr méně a méně často zanáší. POkud jej budete hnát již do třetího recyklačního života (např. 400 tisíc km) nebude už jeho katalytická vrstva funkční a začne častěji regenerovat - i zlobit.

- Procedury zjišťování historie, četnosti a dynamiky regenerací a teplot při nich (mají modernější systémy). Z toho se nechá trochu blíže určit, odkud přichází příčiny problémů s DPF.

- Těžké začátky. Jako každý začátek, prodělával DPF (FAP) těžké časy, které vedly díky špatné diagnostikovatelnosti problémů k vytloukání filtrů. Ty časy jsou pryč.

- Motory s DPF a bez něj nejsou stejné, ač si to někdo myslí. Rozdíly jsou mnoha detailech, které lze vyčíst je z rozdílných čísel mnohočetných dílů. Sem patří např. jiná okem nerozpoznatelná řešení, jako jsou náběhy vaček, ale i software je na DPF a bez DPF v oblasti tvorby směsi, chování motoru za studena, žhavení, prudkých akcelerací, náběhu tlaků turbodmychadla atd. atd.  jiný.

- Oblbování jednotek a systémů, aby se nedal rozpoznat vytlučený filtr. Tak na to zapomeňte. Všechno se dá poznat a emisní technik, kterého zaškolím s obyčenou EOBD čtečkou to dokáže ve 100% případů. Způsobů je přibližně 6. Od oblbování SW a simulace jakže tam filtr je (to je snad nejhorší způsob, protože auto regeneruje dál v tzv. preventivně časových cyklech 1x za 800km a přičemž se cyklus neustále zkracuje), přes emulátory komponentů kontrolujících systém zanášení a regenerace filtru až po "vyhvězdičkování" chybových hlášení a přeflashování řídící jednotky programem, který DPF (FAP) nevnímá. Někdy se až musím smát, jak jsou ty chiptuningářsé firmy hloupé, co všechno podniknou proto, aby mohly filtr vytlouct, když existuje snazzší způsob, příčinu zjistit, opravit a auto jezdí s filtrem dál desetiticśíce km, ale to by nesměli v dílnách pracovat lidi bez kvalifikace.

Pro denšek se mějte, musím něco dělat..

Státní kontroly emisních stanic

... jen se ještě vyjádřím ke kontrolám, které vedly k zavření 37 emisních stanic, aby si veřejnost udělalal obrázek, jak se tyto kontroly dělají, aby se něco zavřelo:

Článek cituje, že "některé stanice měřily vozidlo, na které nemají oprávnění" a za takový prohřešek je zavřely nebo jim udělili pokutu.

Praxe: Státní kontrolní orgány kontrolují přesně to, co je ocitováno v článku, doplním to o další co kontrolují:

- Tvar a hubice odsávání dle libovůle kontrolora je buď moc malá nebo má tvar který se mu nelíbí. Většina dodávaných profi hadic a trychtýřů podle nich nevyhovuje.

- Chyby v evidenci cenin (emisní známky)

- V seznamu změřených aut je značka, na kterou nebyly proškoleni a nemají platné oprávnění

- Pootevřená vrata při zkoušce emisí.

... sečteno podtrženo, to je to, co kontroloři zvládají a považují to za "vážný delikt" na který "zavřou" jakoukoliv emisní stanici, když se jim bude chtít.

 

Co kontroloři nekontrolují:

- zda vozidla byla vůbec na SME měřena správně a podle jaké metodiky

- jak je možné že na jedné stanici měření emisí se provede 80 emisí denně, přičemž za celé dopoledne se zde otočila dvě auta

- zda vozidlu byla udělena známka neoprávněně (za celou dobu existence emisních stanic se státní kontroly ANI JEDNOU JEDINKRÁT NEUCHÝLILI K OPAKOVÁNÍ EMISNÍ ZKOUŠKY ZA DOZORU KONTROLNÍHO ORGÁNU, aby vozidlo, které je podvodně, nedostatečně nebo nesprávně zkontrolováno, bylo prokazatelně ať už manipulací výsledků nebo jen ručně psanými hodnotami nelegálně ohodnoceno jako vyhovujíví přes jeho vážné technické nedostatky)

... dále tito státní nebo státem pověření "kontroloři" dluží několik desítek vysvětlení, jak se má ta která zkouška dělat, když zákon nařizuje dodržovat pokyny výrobce vozidla a přitom v dalším textu vyhlášky č. 302 nařizuje pravý opak a pod sankcí vyhrožuje, že při nedoržení hrozí sankce.

Abych to tu nerozpitvával, jde o to, že zastaralé pokyny v metodice nelze při nejlepší vůli dodržet a že moderní systémy jsou již tak sofistikované, že některé zkoušky nejde vůbec provést. Pak je musel psát nějaký debil, protože je tam napsáno, že např. lambdasondu musíte zkontrolovat vizuelně na její funkci. Těch úletů a naprostých technických nesmyslů je v současné vyhlášce 302 i v zákoně č. 56 dost.

Jeden příklad za všechny: Na školení emisí byl technik ze servisu, kde mimo jiné měli schválenu značku "Daewoo", měřili měřili, až se Daewoo přejmenoval na "Chevrolet" a oni dostali pokutu 30.000,- Kč za to, že v evidenci mají "Chevrolet". Dohnali je k absolvování kurzu na "Chervolet" za 8000,- Kč a pak jim tam předepsali odbornou expertízu, zda jejich pracoviště vyhovuje i na "Chevrolet". Za tuto expertízu zaplaitila opravna fungující více než 10 let na všechny vozy Daewoo dalších 10.000,- Kč. Tak co, je tohle smyslupný dozor nad činností SME nebo je to buzerace a přebujelá byrokracie s kancelářemi plných debilů, co chtějí jen oficiální státem nařízené výpalné?

Tak zdar..

Prasárna pro autora ,,článku,,

Vymontovaný filtr je již v nadpise nazván prasárnou bez hlubší analýzy problému, není zde vůbec vysvětleno nebo něčím podloženo jak moc je to ekologicky zatěžující a autor vynechal několik podstatných věcí. Pokusím se Vám alespon napovědět.

Pořídil jsem si Megane z roku 2008 s filtrem, po několika K kilometrech se mi zanesl nechal jsem ho v autorizovaném servisu vyčistit, ovšem po několika stech km se to opakovalo, potřetí jsem si ho nechal vymontovat, snížila se mi spotřeba o 0,6 l na 100km. A zvýšil interval výměny oleje. To je ekologické. 

Nechci jakkoli popřít, že mikročástice jsou nebezpečné, ovšem výsledný ekologický efekt znovu pořízeného filtru je sporný (nemluvím o novém voze u kterého filtr vítám ovšem tento vůz stojí několikanásobně víc a tím pádem je jeho ekologický přínos také sporný)

protože:  Cena tohoto filtru je cca pro moje vozidlo 30K tzn. minimálně o 20K víc než jeho demontáž, těchto 20K je ekologicky zatíženo hned dvakrát, výrobou samotného filtru, ale především těmi 20 tísíci, které musím vydělat a každá koruna je ekologicky zatížená (moje práce není sázet stromy) elektřina, palivo, nástroje, materiál. Auto má do konce své životnosti třeba 100K. 

 Je ekologičtější vypouštět menší množství mikročástic za cenu 20tisíc při zvýšené spotřebě paliva a maziva(ne až tak uplně obnovitelné zdroje)? 

Není v tom případě prasárna každé auto, které ho nemá? 

Řešení je v navigaci

Navigace alias černá skřínka, co je-li vůz v provozu, jednou denně pošle smsku centrále, nejen vyhodnotí projeté dálnice (ty levně) a projetá města (tam 100 násobek, projetou krajinu (tam ohleduplně) projeté vesnice (tam s přirážkou) a ovšem i použití dieselu v městě, když na to stačí benzin, plyn.

 

Policie má tak ráno na stole překročení rychlosti, uprchlé viníky nehod, odcizená auta. Vlastník auta má právo podobné, třeba půjčovna v česku předražená a tak nákup aut vlastenci často zbytečný.Ušetří se nálepky a jejich šmírování.

 

Cizozemec si zapůjčí mobilní. Mýtné brány potom jen z boku, a pokud jim auto neodpoví, pošlou jeho foto kam třeba. S rozvíjejícím se socialismem a tedy i blahobytem všeho lidu na úroveň vilek pánů Grosse a Paroubka bude black box doplněn i kamerou, takže dopravní nehody vyřízeny hravě a i let povětroně k pobavení publika zaznamenán.

 

Možná, ale na to ani socialismus netřeba, USA black boxy montuje povinně, cena ve výrobě je mizivá. Blac box by měl umět i telefonovat číslem vlastníka, potom mobil zůstává vypnutý, stejuně lze zrušit poznávací značku, stačí šifra čísla telefonního, celostátní evidence, uličníci nemohou majitele obtěžovat, ale v centrální registr mobil sdělí, když třeba auto překáží. Pan Šlouf balí živnost, resp. ji stěhuje do buše či pampy.

odvracena strana DPF

uz sme na aute dpf menili, planovana zivotnost 250tis km, realne 135tis km, cena 50 000kc, o 5tis km se menil i motor. Prave kvuli regeneracim filtru, do doby kdy auto jezdilo v rezimu 300km po dalnicich denne ok, pak se presunulo na 4 mesice ciste jen do prahy, kratke jizdy do 20min a za tri mesice bylo po filtru... U motoru vznikl problem s regeneracema jeste u nezahrateho motoru kdy se protlacovala nespalena nafta pod pistni krouzky a redila olej ktery ztracel mazaci schopnosti. Zacal sem se tomuhle tematu venovat i v diplomce, z autorizovanyho servisu sem si stahoval vyjete oleje z aut u kterych sem mel udaje o kilometrech, vetsinovem vyuziti vozu atd, tyto oleje sem pak nechaval testovat v ustavu paliv a maziv (ted uz sgs) a v jedne nasi rafinerii vyrabejici oleje. U nejhorsich vysledku vyslo ze olej po ujeti 12tis km byl uz natolik zredeny naftou ze nevyhovoval nekterym normam na mazivost, slo tedy o testy spise orientacni protoze testy ktere by bylo potreba udelat aby to bylo vse "kovany" byly za statisice :) Doporuceni pak znelo u mestskych aut zkratit interval vymeny z 30tis km na 10tis km nebo tyto auta pouzivat jen na dlouhy trasy, haha :)  Takze kdyz si clovek vezme vypousteni emisi behem regenerace,  vyssi spotreba a tim i vyssi emise z pritomnosti dpf, spotreba oleju, vyroba nahradnich motoru...

 

A pri zkoumani filtru sem se dostal jeste do jedne casti, tedy vlivu na zdravi.  V jedne praci, nevim jestli uz z CVUT nebo TUL, se merila hmotnost a cetnost castic s filtrem a bez. Instalace filtru mela za nasledek opravdu vyraznou redukci hmotnosti pevnych castic, ale taky vyrazny narust poctu techto castic, tedy vypousti se castice ktere sou malinkaty a jejich vice nez u motoru bez filtru, ale suma jejich hmotnosti je vyrazne mensi. Je to zpusobeno tim ze u motoru bez filtru se starsi generaci vstrikovani dochazelo k vetsi kumulaci castic ktery se na sebe "lepej". Tyto castice i pak zachytava DPF a ty mikro stejne propousti. V navaznosti na to sem nasel nejakou studii ze svycarska, kde nejaky pan dokazoval, ze prave ty nejmensi castice ktere vznikaji u nejnovejsich dieselu spolecne s DPF skodi lidem nejvic, proniknou plici nejdale a nici primo nejake bunky, snad makrofagy? uz si nepamatuju... a celkove to je proste o tom ze dopady tohodle smejdu nejsou jeste natolik prozkoumany aby EU mohla tabulkama narizovat snizovani nektereho parametru emisi aniz by bylo znamo co tim vlastne delaji a pokud jde o me, tak si myslim ze soucasna norma euro 4 a vyssi by se mela trosku zrevidovat, zavest sirsi diskuzi a zhodnit jejich skutecny dopady... Ted zrovna byl clanek ze aby auto splnilo emisni normy v roce 2020 tak pri soucasnych technologiich by jeho cena musela stoupnout o cca 75tis kc a dokonce jeden europoslanec i rekl ze nelze technicky pokrok vynutit administrativnim opatreni... :)

"kratke jizdy do 20min"

Přesně jste to popsal:  zabiják DPF jsou krátké jízdy. Takže pokud vím, že budu pravidleně dojíždět krátkou vzdálenost (neřku-li dokonce po městě), tak si moderní dýzl s DPF nekoupím. Tečka. Velmi prosté! Proč se tu do diskuse tahá ekologii, obchodní politiky automobilek či bůhvíco?

DPF

Tento článek je silně zavádějící - naprostá vetšina u nás jezdících dízlů DPF filtr od výroby nemá a přesto se lidský věk u nás pořád prodlužuje. 

Dízly jezdí po cestách desítky let, filtry se používají teprve pár let, povinně od r. 2011 od zavedení Euro 5.  DPF filtry se odstraňují proto, protože to je silně poruchové zařízení, při městském provozu odcházejí už po pár desítkách tisíc km. 

Dokud DPF filtry budou nekřestansky drahé - až 150 ooo Kč u Hondy

a budou silně poruchové jako doposud, tak se budou vesele odstraňovat. 

Výrobci aut a prodejci potíže s filtry zákazníkům zatajují, většina běžných majitelů dízlů se o této problematice dozví až jim filtr klekne, pak stojí před volbou koupit nový filtr za 50 000 Kč a více, anebo ho nechat odstranit za cca 5-10 000 Kč. Volba je jasná. Navíc auta prodaná do poloviny roku 2011 spadají do normy Euro 4 a ty projdou emisema v pohodě i bez filtru. 

DPF filtr musí mít až dízly od normy Euro 5, ty už bez filtru emisema projdou jen těžko.  Odstraňování DPF je jen přirozená obrana postižených motoristů. Kdyby to fungovalo bez problémů a nová vložka stála jen pár tisíc tak to nikdo neřeší. Náhradní filtry jsou ale extrémě předražené a v tom je hlavní problém. 

Moderní dízlový motor už nemá cenu kupovat, protože rizika poruchy stále stoupají a náklady na opravy jdou de desítek až stovek tisíc.

Dízl v současné době již nepřináší žádné provozní úspory, naopak provoz je celkově dražší než u benzínu. DPF je velice drahý a nespolehlivý špás, který pohřbívá dízlový motor. 

Poruchovost DPF?

Na newyorských autobusech fungují filtry již třináct let, v jiných městech USA šest let. Je k tomu potřeba dodržovat technologii (kvalitní filtr, kvalitní palivo, kvalitní mazací olej, údržba motoru) a pak to funguje. Pokud se filtr zanesl a nebylo možné jej regenerovat, byl vymontován, vyčištěn, a navrácen do vozidla. Životnost filtru byla stejná jako celého vozidla. Spolehlivost vysoká. Totéž ve Švýcarsku, všechny stavební stroje je mají, začalo to při stavbě tunelů, aby dělníci nedýchali rakovinotvorné saze.

Pokud výrobci neumožňují čištění filtrů a filtry předražují, je to smutné, ale to není problém technologie DPF. V tom případě doporučuji filtr vyříznout i s kusem výfukového potrubí, vyčistit, a opět navařit, nebo spíše použít demontovatelnou přírubu.

Stejně tak jako problém technologie DPF není, když motor není udržován a jezdí se na cokoliv, co v něm hoří.

 

 

jenicek

Jestli není rozdíl v tom, že autobusy MHD a stavební stroje se jednou nastartují a jedou dlouhodobě i hodiny.

v tom je nejvetsi problem,

v tom je nejvetsi problem, pokud se jezdi delsi trasa, motor s katem se radne zahreje, tak regenerace filtru vcelku funguje bez vyraznych zasahu ridici jednotky, zvlaste u filtru s katalyckou vrstvou nebo u systemu s aditivama, oboji snizuje teplotu horeni sazi a s rozpalenym motorem to jde :)

Poruchovost DPF?

Na newyorských autobusech fungují filtry již třináct let, v jiných městech USA šest let. Je k tomu potřeba dodržovat technologii (kvalitní filtr, kvalitní palivo, kvalitní mazací olej, údržba motoru) a pak to funguje. Pokud se filtr zanesl a nebylo možné jej regenerovat, byl vymontován, vyčištěn, a navrácen do vozidla. Životnost filtru byla stejná jako celého vozidla. Spolehlivost vysoká. Totéž ve Švýcarsku, všechny stavební stroje je mají, začalo to při stavbě tunelů, aby dělníci nedýchali rakovinotvorné saze.

Pokud výrobci neumožňují čištění filtrů a filtry předražují, je to smutné, ale to není problém technologie DPF. V tom případě doporučuji filtr vyříznout i s kusem výfukového potrubí, vyčistit, a opět navařit, nebo spíše použít demontovatelnou přírubu.

Stejně tak jako problém technologie DPF není, když motor není udržován a jezdí se na cokoliv, co v něm hoří.

 

 

Ano přesně v předraženosti DPF to je.

Automobilky spoléhají na to, že si to zákazníci nedovolí odstranit a radši jim budou cálovat výpalný, jenže ejhle. Filtr není žádnej high-tech, je to vcelku normální porézní keramika vylisovaná nejprve do formy filtru.

Ano a opět se potvrzuje, že byrokratický zásah

pohřbívá přirozené fungování trhu.

Největší nebezpečím v

Největší nebezpečím v životním prodtředí v našem  okolí je jednoznačně polétavý prach! Proto je odstraňování filtru zločinem a takto by měl být posuzován. Nehledě na to, že se jedná i o konstrukční zásah do vozidla, které bylo homologováno s filtrem. jina otázka je cenová politika náhradních dílů a tady se mohly dodávat výměnným systémem , možná i s bonusem, nové filtry. Stejně je palivo zdaněno více než 100%

DPF, měření emisí

Při volbě auta jsem volil takový diesel, aby splňoval Euro4 i bez DPF (nakonec Focus 1.6 TDCi 66kW), ale příště už bych volil takové auto, aby to nebyl diesel, moc starostí, potenciálně nákladné opravy (vstřikování...), často citlivost na kvalitu paliva (mimochodem, loni jsem "zatuhl" na několik dní při -13 C po načepování standardního paliva u nejmenované žluté pumpy se psem ve znaku) - a větší škoda na ovzduší. Měl jsem však jiný komentář: bylo by asi vhodné věnovat nějaký článek (byť toto není motoristický magazín) praxi při měření emisí, kdy panuje obava z poškození dieselového motoru při několikanásobném vytočení do max. otáček, takže se věc řeší typicky "českou alternativní cestou", v zásadě obdobně, jako když si člověk stáhne "crack" na software - vlk se nažere, koza zůstane celá. Jaká je mezinárodní praxe u měření emisí u dieselů např. v Německu? Regulátor (stát) na tyto věci zřejmě poněkud kašle, maje problémy "většího řádu".... Doplnění: omlouvám se za část předchzoího komentáře, přehlédl jsem 2. část článku :)

přínos filtru je sporný

Škodlivost sazí je sporná i když to militantní ekologové samozřejmě nepřiznají. Přínos filtrů je podobný jako solárních elektráren - je to drahá hračka, jejíž zavedení si vynutily firmy, které potřebují odbyt pro svoje výrobky (filtry) a aby proti tomu nikdo neprotestoval tak zákazníky postraší zdravotními riziky a je hotovo.

Filtry ale rozhodně demontovat nedoporučuji. Německá policie jejich absenci pozná už teď a té naší to nebude dlouho trvat. Na nesmysly tohoto typu se peníze najdou vždy.

Cha!

Stíhačka na biomasu je vskutku úspěch. Stačí vykácet pár hektarů pralesa, založit plantáž a po sklizni hurá do útoku. Už se těším na tank na dřevoplyn. Hybridní křižník je taky dobrá myšlenka, jen doufám, že ho ty baterie nepotáhnou ke dnu. No a Čína jistě ráda dodá potřebné množství vzácných kovů. Ach jo.

Třeba to budou elektrostíhačky

Až jim dojde ve vzduchu elektrošťáva, přiletí dobíjecí stanice a za necelých 8 hodin letu se stíhačka dobije ;-)

Téma související s článkem:

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009120602

Předesílám, že jsem si s touto ekologickou srandou také užil své. Než v servisu zjistili, že mé občasné zastavení na silnici nezpůsobují špatné trysky ani související závady, ale tento ekologický ventil, měl jsem celkem radostný prosinec.

Připomíná mi to princip: když na zahradě griluji, tak aby mi gril lépe fungoval, zachytím kouř a vháním ho zpět do ohniště, aby lépe hořelo ;-) Na to přece musí přistoupit každý inteligentní ekolog. :-)))

Závěr: ventil je vyřazen z provozu a motor jezdí jako hodinky i bez inteligentní zpětné vazby.

:D :D :D

Díky! Zasmál jsem se... :-P

Tak možná dýcháme míň sazí,

Tak možná dýcháme míň sazí, ale kvůli filtru zase auto sežere víc paliva, které někdo musí vytěžit a vyrobit, má nižší výkon, atd., a takhle je to v tématu ekologie se vším - například jako ekologické žárovky, které jsou drahé, nevydávají světlo a obsahují kvanta rtuti, že.

lobista Charvát

Spíše to vypadá na účelové polopravdivé informování veřejnosti s akcentem na pořizování - či jejich udržování -  nákladných doplňků do výfukové soustavy aut. Pan Charvát ne nadarmo spolupracoval se Škoda auto. Co se v mládí naučil, dnes s úspěchem zpěněžuje. Pokud takových textů dokáží automobilky dostat mezi lidi více, tak na principu funkčního marketingu zaznamenají slušný zásah a začne se plnit kasa. Prostě ať žije ekologie a vše ostatní co hýbe kšeftem:-)

Tak teď jste mě upřímně

Tak teď jste mě upřímně pobavil :-)

Už mě obviňovali ze spolupráce se zelenými, nazývali zeleným komunistou i khmérem. Ale z lobbingu pro automobilový průmysl,  to jsem ještě neslyšel :-) Vzhledem k tomu že se ve svých článcích snažím prosazovat ekologicky šetrné způsoby dopravy (MHD, železniční, cyklistiku)  na úkor nadměrného automobilsmu, tak bych si asi moc peněz nevydělal. A do práce jezdím autobusem nebo na kole, nikoliv v nové verzi Škoda Octavia :-)

A Škoda mlčí...

V tom článku se mi líbí věta "Škoda zatím ceny filtru nezveřejňuje". Možná by se zájemci o "úsporné turbodiesely" začali trochu drbat za uchem.

PITOMOST

Tenhle článek je naprostá pitomost. Sám pamatuji dobu (cca 2009), kdy VW prodával Passaty a zákazník si mohl vybrat výbavu nabíc - PDF filtr pevných částic (dokonce to bylo bez příplatku). Když si to nevybral, dostal stejný motor, pouze bez filtru a emise standardně plnil.

PDF filtr je hlavně podvod výrobců na zákazníky - nakecají jim starejte se o přírodu a chtějte PDF, ale už jim neřeknout, že po 150 tisících začne svítít kontrolka a nový filtr stojí třeba i 75 tisíc Kč.

Kromě toho tento filtr nemá noc společného s emisema jako je CO2. Pouze řeší pevné částice - saze, které z hlediska "globálního oteplování" nemají žádný efekt.

Mimochodem, ještě by mohl autor článku uvést, že prdění krav po celém světě způsobuje několikanásobně více CO2, než provoz všech vozidel. Pokud to tedy skutečně myslíme z ekologií vážně, měli bychom začít jíst maso tak max. jednou týdně jako za války.

Emise CO2 !?

Proc sem pletete emise CO2, o tech se autor v clanku vubec nezminuje. Hadam, ze mate sve oblibene tema (prdeni krav), ktere vam prijde vtipne, tak jste ho sem soupnul.

Kdo nechce, aby mu filtr pevnych castic snizoval vykon motoru, kdo nechce platit jeho (predrazenou) vymenu, at si nekupuje diesel. Demontazi filtru usetri, ale na ukor zdravi svych spoluobcanu. Mikrocastice produkovane diesely jsou vaznym zdravotnim rizikem a mohou byt pricinou rakoviny, astmatu, chronicke plicni obstrukce, alergii, ... Jejich omezeni je vysoce zadouci.

pán je koukám odborník

Pokud filtr zachytí přes 90% pevných částic, těžko se jedná o podvod (s jakou marží ho automobilka prodá je věcí jinou). Ale ten kdo si bez povolení filtr odmontuje a nesplňuje emisní normy, podvádí všechny slušné občany této země..

A věřte tomu nebo ne, normy se zpřísňovat budou, za chvíli tu máme EURO6ku..

Jinak tyto "saze", neboli takzvaný black carbon se podílejí na globálním oteplování, i když jiným způsobem než skleníkové plyny - ty zachycují záření odražené od země, zatímco BC záření absorbuje přímo při pronikání do atmosféry a tím ji přímo zahřívá..

Aby toho nebylo málo, nejeden zdroj označuje zplodiny dieselu za škodlivější než pasivní kouření.. (co takhle zakázat ježdění dieselů kolem zastávek :)

 

O škodlivosti  těchto emisí je toho napsána hromada, začít můžete např. zde:

http://www.time.com/time/health/article/0,8599,1938379,00.html

 

PS: O produkci CO2 z prdících krav bych si toho rád přečetl více - jistě máte pro své tvrzení nějaké relevantní zdroje, že :)

Samozřejmě, že každá "prdící" kráva produkuje CO2,

ostatně jako všechny heterotrofní organizmy. A že při tom vydechování CO2 ještě prdí metan, to je bonus navíc.... :-P

Musím se přidat. V článku o

Musím se přidat. V článku o CO2 nepadlo ani slovo. Nebezpečné jsou především prachové částice (PM), proto se používají PRACHOVÉ filtry. Ty jsou společně např. s aromatickými uhlovodíky rakovinotvorné a mohou pronikat i do buněk a měnit genetickou výbavu člověka. Něco si o tom nejdříve přečtěte. Pro začátek vám budou stačit již uveřejněné články na ČP. Např. rozhovor s akademikem Šrámem:

http://www.ceskapozice.cz/domov/ekologie/akademik-varuje-benzoapyren-je-maly-vrah-nejen-pro-pristi-generace 

Úryvek:

ČESKÁ POZICE: Z čeho se vlastně skládá „smog“?

ŠRÁM: Jde o směs prachových částic (particulate matter, zkratka PM – pozn. red.). Ty představují heterogenní směs, jejíž složení se mění v čase a je závislé na různých zdrojích emisí, chemických procesech v ovzduší a klimatických podmínkách. Na tyto nejmenší částice, s označením PM2,5 (o velikosti 2,5 mikrometru a méně – pozn. red.), jsou vázány komplexní směsi obsahující karcinogenní polycyklické aromatické uhlovodíky. Prachové částice vznikají při spalování, ale také třeba oděrem pneumatik z dopravy. Mnohem nebezpečnější aromatické uhlovodíky, například benzo(a)pyren, vznikají v ovzduší nedostatečným spalováním organického materiálu, třeba nafty, benzinu, ale i zemního plynu, uhlí a dřeva.

nemáte vůbec páru, o čem mluvíte

Největším problémem u dieselů jsou právě ty saze. Jde o mrňavé částečky prachu, které nesou všechny ty chutné kancerogenní sloučeniny vzniklé při spalování. Například nechvalně známý "devil in diesel" 3-nitrobenzanthron. Takové prachové částice jsou ideálním nosičem, kterým nám tyto chuťovky dopravuje rovnou do plic. Tomu mají zabránit zmiňované filtry. Kdo si nechá demontovat, snaží se nás ostatní zabít. A bohužel při kancerogenní aktivitě odpadů ze vznětových motorů to není nadsazené vyjádření.

Vážený pane

Patláte tady dohromady dvě úplně rozdílné věci, což budí podezření, že jste opravdu zůstal někde v době 2. Světové, co se vědomostí o životním prostředí. To se jezdilo ještě na olovnatý benzin. A jak jsme byli zdraví, že!
Ty "saze" a toxiny, které se na ně váží jsou ve skutečnosti pro nás, lidi, nebezpečnější v krátkodobém horizontu. To je to, co nám ztěžuje dýchání, a co i vás může zabít.

Doufám, že budete stejně zásadový

až se vám díky filtru porouchá auto a v servisu vám řeknou, abyste si připravil 60.000. Kamarádovi (mimochodem zapálenému, do práce na kole jezdícímu ekologovi) se tu u Fordu stalo už po stejném počtu najetých kilometrů.

Drazsi udrzba dieselu je notorieta

Drazsi udrzba dieselu je notorieta. Nechapu, proc pak lecktereho majitele takoveho auta prekvapi, kdyz musi sahnout hluboko do kapsy? Pokud nekteri z nich tuto situaci "vyresi" demontazi filtru, zaslouzi si nakopad do pr..le.

Socky

Zastánci automobilismu si nechtějí přiznat některé fakty, které jejich způsob přepravy má hlavně ve městech. Zamořují ovzduší nejen zplodinami, ale také vířením prachu (zvlášť teď v předjaří rozprašují v ulicích zbytky posypových solí apod.). Nemluvím o hluku, ohrožování chodců (týká se agresivních řidičů), zabírání veřejného prostoru pro parkování atd. - vesměs negativní dopady na ostatní. A někteří tuto zátěž ještě zvyšují, jak je uvedeno v článku.

Paradoxní mi připadá, že si většina z nich ani neuvědomuje, že automobilová doprava dotovaná státem - z daní nás všech. Ročně jde v posledních letech jen na výstavbu nových dálnic cca 100 miliard Kč - část jsou příspěvky z EU, ale část z toho jsou půjčky. Nemluvím o placení dopravní policie, registrů vozidel a další administrativy a obsluhy, údržba silnic... To se ze spotřební daně z pohonných hmot pořídit nedá. Nemluvím o daňových zvýhodněních motoristů, to naopak snižuje daňový výběr.

A legrační je, když slyším označovat lidi používající veřejnou dopravou jako "socky" - je otázka, kdo z rozpočtu dostává víc.

Nechápu souvislost s mým textem

Zmíněný kamarád si na cesty po městě pořídil elektrokolo. Auto chtěl pro převoz  dětí, samozřejmě "ekologické" s filtrem. Nenapadlo ho, že v novém chápání ekologična je dva roky starý vůz vhodný k sešrotování. To je všechno.

Já sám bydlím na venkově a auto používám k hloupostem jako je obživa a nakupování. Jsem rád, že mi dotujete silnice, ale mohl byste trochu přitlačit, protože ty díry jsou už fakt jako past na slony.

RE

Myslel jsem to jako reakci na článek a byl adresován těm, kdo si ty filtry odmontují nebo o tom uvažují. Dopady na okolí má auto vždycky a kdo si ho pořídí, měl by počítat s tím, že bude platit (asi čím dál víc). Že to bez něho někde už nejde je mi taky jasné - priorita státu je bohužel podpora motorismu a vím, že na venkově v sobotu autobusy prakticky nejezdí.

Skrýt diskusi

Oblíbený obsah