Prodej ČSA: Abychom nepřeslechli poslední zvonění

Už dlouho je víceméně jasné, že České aerolinie (ČSA) nemůže zachránit nic jiného než prodej silnému strategickému partnerovi – velké letecké společnosti, pro kterou bude mít smysl a logiku se našemu bývalému národnímu dopravci opravdu „byznysově“ věnovat.

Při pohledu na mapu současného leteckého světa je vlastně s podivem, že ČSA už nenásledovaly osud zkrachovalých aerolinek Malév, Spanair, Sky Europe a tak podobně. O někdějších společnostech Swissair a Sabeně ani nemluvě. Na druhou stanu až tak s podivem to není, když si uvědomíme, kolik daňové poplatníky již toto udržování ČSA na kapačkách stálo peněz.

reklama

Pokud nějaké letecké společnosti přeci jen vydělávají, tak to jistě není čistě jen z prodeje letenekAle, objektivně řečeno, která letecká společnost v dnešním světě vydělává na vlastním létání? Uplynulou dekádu z hlediska ziskovosti aerolinií asi nejlépe charakterizuje odpověď sira Richarda Bronsona, majitele úspěšné korporace Virgin, na otázku „Jak se stát milionářem?“ „Musíte být miliardářem a založit si leteckou společnost…“ Zní to sice poněkud fatalisticky a pro lidi, kteří se v okolí letadel až tak často nepohybují, poměrně neuvěřitelně, nicméně faktem zůstává, že pokud přese všechno nějaké letecké společnosti vydělávají, tak to jistě není čistě jen z prodeje letenek.

Figurky se přesouvají

Letecký byznys je vysoce konkurenční všude, v Evropě a USA obzvlášť. Malí hráči v něm mají šanci na dlouhodobé přežití pouze v případě, že se jim podaří obsadit zcela speciální niku na trhu anebo, a to je daleko pravděpodobnější, pokud uspějí v úzkém propojení s velkými společnostmi, které žijí právě z toho, že jsou obří.

V Americe se konsolidace odehrává již několik let a spojení American Airlines a US Airways, které bylo oznámeno před několika dny, je v podstatě jejím završením.

V Evropě jsou vidět dva trendy:

1. Houfování menších aerolinií pod větší křídla, jako je to například u Lufthansy, kde do náručí Lufthansa Group postupně padaly Swiss, Austrian Airlines (spolu s Lauda Air a Tyrolean Airways), Germanwings, Air Dolomiti, Brussels Airlines.
2. Skupování evropských aerolinií společnostmi z arabského světa proto, aby tyto firmy posílily pozice na evropském i celosvětovém nebi. Příkladem může být Etihad Airaways a jejich nedávná investice v Air Berlin, největším konkurentovi Lufthansy na německém trhu.

Figurky na světové letecké šachovnici se posouvají i přesto, že v letectví stále přežívají některé relikty Chicagské konvence z roku 1944 omezující například možnosti převodu vlastnických práv v případě trhů regulovaných mezinárodními dohodami. Je vlastně s podivem, že „neviditelná ruka trhu“ ještě tyto nástroje tržní regulace neposlala dávno do leteckého muzea. Nicméně i to se dříve nebo později musí stát.

„Šméčko“, nebo geniální strategický tah?

Ale zpět do České republiky. Není žádný důvod si myslet, že ČSA to měly v uplynulých dvaceti letech snadné. Období monopolu národního dopravce, kdy strana a vláda rozhodly, že se bude létat třeba do Jakarty, a létalo se, skončilo s rokem 1989. Na počátku let 90. jsme tady měli „CzeFrance Airlines“. Nešlo to. Společnost Air France vyslala do Prahy kouzelníky třetí kategorie a jejich střet s tehdejší místní sestavou skončil neslavným vycouváním z boje o lepší letecké zítřky.

ČSA vstoupily do aliance SkyTeam, ale ta se nikdy nemohla a ani nestala záchrannou vestou. Aerolinie plánovaly a zahájily expanzi, ale prudký nárůst cen ropy i vnitřní odborářsko-manažerské rozbroje poslaly tuto cestu poměrně rychle do kolen.

S určitou dávkou optimismu lze věřit tomu, že architekti Českého Aeroholdingu chtějí stále směřovat k tomu, aby značka ČSA úplně nezmizela z letecké mapyV dnešním světle se to sice jeví jen jako poměrně kuriózní epizoda, ale v roce 2005 a 2006 bylo nejméně dvakrát na spadnutí to, že České aerolinie zcela ovládne Travel Service. Jak by to dopadlo? Spekulovat o tom, že se tehdy „prokaučovala“ cesta k silné národní aerolince, anebo naopak že se předešlo totálnímu průšvihu, je dnes už jenom neplodná zkazka.

A tak nastala doba prodejů a rozprodejů. Mohli jsme mít „CzeFlot Airlines“ nebo i „CzeTravel Service“. Nakonec z toho vyšla česká ulička, čili Český Aeroholding. Šlo o „šméčko“, nebo o geniální strategický tah, směřující k tomu, aby se firma stala atraktivnější pro další prodej?

Jistě, bylo třeba především získat čas alespoň k částečnému vybřednutí z marasmu uplynulých let a pokusit se předejít rychlému kolapsu, který nevěštil nic dobrého pro aerolinky ani pro letiště. Došlo tedy k několika zajímavým „axel-pausen“ prodejům a nákupům, kde účel světí prostředky. Bez podsouvání nějakých dalších zákulisních zájmů lze s určitou dávkou optimismu věřit tomu, že architekti aeroholdingu chtějí stále směřovat k tomu, aby značka ČSA úplně nezmizela z letecké mapy.

Zamýšlenému prodeji Českých aerolinií jsme se věnovali v článku: O ČSA se přihlásili čtyři zájemci: Air France-KLM, Etihad z Abú Zabí, Korean Air a Turkish Airlines.